Белорусская Федерация Скейтбординга Belarusian Skateboarding Federation

1 часть гайда о геометрии подвесов. Версия 2. Пока ошибок за собой не вижу.

2я часть гайда о геометрии подвесов. Версия 1. В стадии переделки, после нахождения глобального косяка с точкой приложения (все, что касается рычагов и положения оси наклона доски, неверно).

3я часть гайда о геометрии подвесов. Была сделана на 20%. Сейчас есть более актуальные задачи и 2ую часть переделать важнее.
<Будет позже.>

Универсальный калькулятор угла поворота для любого трака. Вычислил, пока возился с Other Planet Truck.
a - угол наклона оси поворота (хангера);
b - угол наклона деки;
c - угол поворота колесной оси.

c = arctan (tan a*sin b)

На одну сторону, естественно. Полный - умножаем на 2 результат.

Важное замечание. Этот калькулятор предназначен для исследований поведения одиночных траков. Для собранных комплитов он будет правильно работать только на DH траках (с нулевым смещением колесной оси), либо на зеркально стоящих одинаковых траках. В таком случае ось наклона деки проходит горизонтально и не влияет на углы поворота.

Отличная тема!

Крайне важная тема по правильному подходу к измерению углов и переносу настроек. Позволяет свести все к единому знаменателю и с легкостью переносить опыт других людей и их настройки на свой скейт.
Как ни странно, в Randal FAQ упоминание этого метода есть, но они абсолютно не придали ему значения.

Рабочие углы находятся между 0°-90° (90° - рабочий угол :) Ну пусть).
Позиции 2, 3 и 4 - справа рабочий эквивалент.


Landyachtz R5. Мои аплодисменты!

Значит на меня была попытка наехать по поводу того, что у R5 задний трак стоит под углом 0°. В теории, да. На практике нет. Флекс и двойная просадка аморов. Первая за счет сжатия от затягивания, вторая от сжатия под весом катающегося (поскольку кингпин стоит практически вертикально, влияет очень сильно).

Коротенький ролик о поведении подвесов. Угол наклона равный. Наклон виртуальной деки равный. Смещение колесной оси различно.
В итоге угол поворота колесной оси равный и зависит только от угла наклона трака через пивот и (на собранном комплите) от угла наклона оси наклона деки. А вот поперечное смещение различно.
Последний в ряду трак имеет другой угол наклона и, соответственно, другой угол поворота.

Это исследование поведения OPT - Other Planet Truck. На 90% шняга с очень малым углом поворота. На 10% фанни карв. Пользуется интересом у практикующих движение отталкиваясь ногой, очень стабилен в нижней точке. Уже вылезли проблемы с износом и люфтом.


Довелось схлестнуться с автором этого трака. Началось с обсуждения шаротрака (слева вверху, это не его трак, он просто участвовал в обсуждении).

Когда я указал, что есть явные ошибки, ответил, что ошибок не видит.
Когда же я графически указал ошибки, сказал, что все это уже знает.

После задачи головоломного вопроса (правильно ли определенное утверждение в Randal FAQ), на вопрос ответил на 50%. И тут же высказал полный бред. В общем, силен только на словах.

Этот ролик наглядно показывает, что Беннетт и Рендел это не разные геометрии, а разные воплощения одного принципа. Т.е. создать аналогичный по поведению трак не составляет большого труда. Хотя это и не всегда оправдано: большие смещения колесной оси - стихия Беннетта, малые - Рендела.

Это различные ролики из серии “как это работает”.

Закус колес. Это был ответ на частный вопрос “Что мне поставить на новый скейт, Bennette 5” или 6”, я опасаюсь закуса колес.”
Ответ был таков: Bennette 6” имеет более высокий бейсплейт, но того же самого можно добиться установив на 5” плоские проставки или используя деку с выточкой под колеса, а лучше и то и то.

По поводу аморов сильно позже, сейчас у буржуев идет страшная буза по поводу посадочного места под аморы, это неразрывно связано и считается нонче чуть ли не важнейшим параметром траков для DH и карва (поскольку больше ничем траки без смещения колесной оси не отличаются). См. верхние траки - маркер на хангере. Внимательно на след маркера смотрите.

Кроме того… хотелось бы научиться моделировать графически нагрузку и деформацию.
Ну да, еще Ронин, если не видели. Я его уже больше года отслеживаю. Самый популярный DH трак, фактически. Иметь его в коллекции как минимум модно. “No slop” truck. Слоп это боковой люфт хангера относительно пивота из-за боковой просадки амотризаторов. Так-то GromBiz (Seismic, Other Planet Truck, Original, Revenge, PVD, GOG на сфериках) тоже “no slop”, но уж очень вычурно в части конструкции и аморов.

Свежайший пирожок. С пылу с жару. Вот такую ляльку придумали SK8KINGS.
Дабл сайд трак. Назад прямой привод и.е. “оффсет”. Вперед флипом. 50° и 35° на Рендел БП.
LDP, Slalom. Стоимость кусается (160$ за 1 трак в сборе), но на 50% меньше аналогов.
Реклама пока отсутствует. Сказали, что “безбашенные” техасцы сейчас тестируют их в соревнованиях.

Да-а-а-а уж!!!
Респект и уважуха!
Пользительны твои труды уважаемый, кто хоть немного попытается их осмыслить - будет лучше понимать свой доск!
СПАСИБО!

Обязательность установки спейсера на олд скул.
Из-за разнесения точек приложения сил по высоте взаимодействие идет под углом и без спейсера нагружается только одна сторона только одного подшипника. Со спейсером это единый узел. Сопротивление вращению при перезатяжке или поперечный люфт при недозатяжке это вторично.
Это не прямолинейное движение, а при повороте….

Проверено опытом + деформация подшипников при черезмерной затяжке гайки!!!

Кстати, логично брать правильные подшипы изначально! Особенно те, что, по умолчанию идут со втулками - спейсерами. Например — Loaded Jehu!

Плоские вошеры:
1. в меньшей степени ограничивают наклон (дают больший наклон);
2. наклон легче;
3. больше поворота без потери стабильности;
4. несколько меньшая отдача;
5. большая задержка перед отдачей;
6. возможен закус колес;
7. если размер равен или меньше диаметра бушинга, могут краем порезать бушинги (мягкие).

Чашки (тарелки и т.д.):
1. сильнее ограничивают движение (меньший наклон), иногда даже дают возможность “на месте” исправить закус колеса);
2. несколько устойчивее;
3. нужно большее усилие (вес) для наклона;
4. большая отдача;
5. меньшая задержка перед отдачей;
6. могут порезать краем бушинги (мягкие).

Для карвинга использование плоских вошеров однозначно (вариант к доске чашка, к дороге плоский вошер тоже актуален), для даунхила и жестких бушингов все не так явно, но, в любом случае, стоимость плоских шайб копеечная и попробовать их стоит.

Чуток побольше о работе бушингов, их форме и форме посадочного гнезда.
Бушинг “к доске” имеет большую жесткость, потому что нагрузка идет сверху (альтернатива для одинаковой жесткости: бушинг “к доске” имеет большее соотношение диаметр/высота, а “к дороге” меньшее). Это правильно для цели стабилизации и гашения колебаний. Если же бушинги мягкие и с высокой отдачей (памп), то стоящий “к дороге” по вертикали работает мало, больше сжимаясь через торец и потому ставится большей жесткости, чем бушинг “к доске” (и с меньшим соотношением диаметр/высота, чтобы не ограничивать наклон). Разница в жесткости бушингов обычно на “шаг продукции одного производителя”, т.е. 2-6А.

Форма посадочного гнезда влияет на эффективную деформацию. Форма бушинга по взаимодействию с посадочным гнездом тоже.

Это диаграмма наклона доски по форме бушингов безотносительно свойств полимера. Основывается банально на 2х факторах: количестве участвующего во взаимодействии материала или (что почти то же самое) отношения диаметр бушинга/его высота (очень сильно влияет и при одной и той же жесткости полиуретана угол наклона деки на бушингах с большим соотношением будет меньше).
Является стартовым параметром для подбора бушингов под определенный стиль катания. Далее идет подбор по жесткости для амортизации веса райдера и по отдаче (для отдельных стилей катания). Также очень велико влияние силы трения на торцах. Если разделить бушинг пополам и положить жесткую прокладку, сжатие будет существенно меньшим. Прокладка будет играть роль стягивающего обруча. Не стоит смазывать торцевые плоскости бушингов, это может привести к непредсказуемым последствиям.

Тут есть некоторая заковырка… В данном случае принимаем высоту бушинга фиксированной (для бушинга “к доске” для сохранения геометрии трака) и меняем только его диаметр (или усредненный диаметр). Бушинг “к дороге” напрямую не влияет на геометрию трака и может быть подобран по различной высоте. Меньшая высота относительно стандартной делает работу бушинга мягче, а наклон больше - играет роль количество участвующего во взаимодействии материала.

Немножко о том, что такое полиуретан в бушинге.
Стальная пружина имеет линейный график сжатия. Для большего сжатия требуется большая сила. Сила отбоя уменьшается при приближении к нулевой отметке. Чем больше жесткость пружины, тем больше усилие требуется для того же сжатия. Графики сжатия и отбоя совпадают как по значениям силы, сжатия-разжатия так и по времени.
Стальная пружина плюс амортизатор. Амортизатор вносит задержку времени реакции и отдачи и увеличивает силу необходимую для сжатия при динамической нагрузке (чем больше скорость сжатия, тем больше сопротивление), но для относительно медленного воздействия (статического) его влияние отсутствует. На графиках ось F - сила, L - сжатие, T - время.

Роль амортизатора в бушинге играет внутреннее трение молекул. Соответственно от применяемой формулы полиуретана зависит насколько велико будет значение отдачи. Будет оно более вязким (поглощающим) или более жестким (на отбой).
График сжатия полиуретана состоит из крайне небольшой зоны упругого взаимодействия (1), зоны прогрессивного сжатия (2), зоны упругого взаимодействия отбоя (3) и зоны прогрессивного разжатия (4).

График сжатия и отбоя нелинеен, это является особенностью эластичных материалов (резина, полиуретан). Что-то похожее есть у пружин с переменным шагом витка, когда смыкание расположенных более близко витков делает поведение оставшейся части пружины более жестким ближе к максимуму.

Обратите внимание, что график не возвращается в начальную точку. Этот разброс между началом и концом называется петлей гистерзиса и показывает насколько сильно материал обладает внутренним трением. Здесь не показана временная задержка сжатия и отбоя, но она есть и ее надо учитывать (интуитивно). Чем она короче, тем будет выше параметр возврата доски к нулю (Rebound).
Справа вверху. Приблизительный рисунок 3х различных жесткостей бушинга одной формулы.
Справа внизу. Поджатие амортизаторов меняет их характеристики, но в ограниченных пределах и с потерей эластичности, так что не надо этим увлекаться. Более правильно ставить более жесткие или мягкие амортизаторы, чем “душить” или “раздушивать”. У меня зажаты на 1/2-3/4 оборота гайки от ощутимого напряжения проворачиваемости вошеров.

Это приблизительный график различия формул Venom и Venom SHR при одном значении жесткости по Шору. У SHR меньшее сопротивление начальному этапу и большая жесткость ближе к максимуму. Гипотетически это звучало, как возможность ставить бушинги меньшей жесткости. На практике широкого следования этой рекомендации не видно. Да и сама постановка вопроса “какие лучше” не верна. Они просто разные.

Ну и подбор бушингов все же эмпирический, т.е. методом исключения неудачных. Это нормально, если у вас на полке лежит 10 бушингов, из которых 4 первых были неудачным подбором, а 6 последних подтвердили его правильность. Ну и цитаты из учебника:
1. “упругое сопротивление, инерция тела и сопротивление внутреннего трения”, инерция тела - инерция приложенного веса райдера;
2. “при статических испытаниях можно выяснить только упругое сопротивление” - жесткость по Шору крайне недостаточная информация и шкала испытаний нелинейна;
3. “требуется комплексное испытание амортизируемой системы” - имеем два разной формы бушинга разной жесткости (а то и формулы), плюс вес райдера, плюс к тому чем меньше флекс и больше торсионная жесткость деки, тем большее влияние настроек тыла на фронт;
4. “процесс восстановления протекает с большей или меньшей интенсивностью” - параметр отдачи полиуретана.
Ну и можно легко увидеть, что более жесткие или более затянутые амортизаторы на хвосте не гарантируют отсутствие вобблинга (начальная зона все равно достаточно плоская), лучше настраивать вместе со снижением угла наклона заднего подвеса.

А вот так я хотел… еще и с анимацией, но фиг… Очень сложно. И считает по 3 часа.

У LandYachtz Evo бушинг к доске большего диаметра (примерно 27 мм) чем к асфальту. причём бушинг не цилиндрической формы. я так понимаю тоже новшество?

Дал бы линк или фотку что-ли… Landyachtz довольно часто “на острие”.
че то типа такого?
бушинги Landyachtz

У меня с английским “как у всех”… Так что не стесняйтесь копипастить и переводить.
Переводчик PROMT тут. Выбирать словарь “техника: автомобили” (“техника” третья в строке, потом второй в списке).

да - точно.

Давно хотел написать…
Опять же новая технология. Называется хеликоил. Суть в том, что пружинистая спиралька из качественной стали ввинчивается в недостаточно прочный материал и нагрузка на деталь идет не напрямую, а через спираль. Технология используется на данный момент самой прогрессивной конторой - Surf Rodz. Встречается она как опция в 2х местах траков. В хангере для завинчивания хитрых болтов и в бейсплейте для завинчивания кингпина. Гаек там нет.
Ну так вот. Жизнь показала, что раз не проблема сломать особо прочные кингпины Grade8, так и хеликоил выдирается за милую душу :) В общем везде так прямо и пишут “бейсплейты брать с обычным кингпином и гайкой, а не с хеликоил”. Хитрая ось вроде держится, но с обычной осью без хеликоила все же дешевле :)
Бывает 2 типа хеликоила: “зеленый” и “красный”. У “красного” несколько витков смято под шестигранник, для фиксации болта в резьбе.

“С миру по нитке… “. Обожаю иллюстрировать банальнейшие вопросы.

Тут требуется некоторое пояснение. Есть мнение, что крышка внутри все же нужна для предотвращения вытекания смазки. Если смазка пластичная и положена в “правильном” объеме (в 3х точках сепаратора, а не “полтюбика на подшипник”), то ничего никуда не вытечет. Жидкая смазка может вытечь, потому что подшипники на скейтборде используются в “перевернутой” конфигурации. Практически всегда установка подшипников (высокая частота вращения) производится с фиксированным внешним и свободно вращающимся внутренним кольцом. На скейтборде все наоборот, зафиксировано внутреннее и вращается внешнее кольцо. Центробежная сила детектед…

7 причин нежелательности самостоятельной установки сферических подшипников на “народные траки”.
1. Разнесение бушингов, сжатие происходит менее эффективно;
2. Распорка пивот-кингпин или вся нарузка на кингпин (владельцам Radikal-ов привет!);
3. Ограничение угла наклона;
4. Изменение геометрии (угол наклона хангера и плоскость примыкания бушингов из-за увеличения толщины перемычки) для сохранения надо подрезать бушинг, но тогда теряются его характеристики.
5. Меньшая амортизация, большая передача вибрации;
6. Реальная необходимость только для мягких бушингов, жесткие достаточно хорошо удерживают хангер (на хвосте точно ни к чему);


7. Софт сферик. Проверено и одобрено!

Если есть желание потратить деньги, берите сразу фабричные, там все продумано.